Транспорт Советской и Германской армий

Война! Какое страшное слово. Невольно представляешь разруху, смерть, страх за своих близких. В сороковых годах двадцатого века наша страна пережила одну из самых страшных войн в истории человечества – Великую Отечественную. Война Советского Союза с фашистской Германией началась в июне 1941 года и закончилась в мае 1945-го. Она длилась 1418 дней. Эта трагедия коснулась каждой российской семьи. Моя семья – не исключение. Однажды я завёл разговор о тех далёких страшных днях со своей прабабушкой Лариной Марией Васильевной. Она рассказала мне, что боролась за победу в тылу, а вот мой прадедушка Ларин Михаил Иванович воевал на Киевском фронте в автомобильном полку. Я заинтересовался, этим фактом, ведь автомобили – моё хобби. Поэтому стал расспрашивать её, о том какую машину он водил, и вообще, какие тогда были автомобили. Только бабушка Маша разводила руками, она не знала. Тогда я стал искать ответы на свои вопросы в энциклопедиях и в Интернете. В разных источниках (список прилагается) я нашёл описание и фотографии автомобилей-участников Великой Отечественной Войны. Потом мне стало интересно, а чем отличались советские автомобили той поры от германских? И какая армия была лучше обеспечена средствами передвижения? Но чётко сформулированного ответа на мои вопросы я не нашёл ни в одной книге, поэтому решил сам провести исследование.

Наличие огромного автомобильного парка позволило германскому командованию включить автотранспортные подразделения даже в пехотные дивизии. Таким образом, Вермахт превратился в высокомобильную армию, готовую к «молниеносной войне». Крах блицкрига на бескрайних просторах Советского Союза выявил существенные недостатки автомобилей, использовавшихся Вермахтом. В основном это были обычные коммерческие грузовики, спроектированные для эксплуатации в условиях умеренного климата при наличии хороших автомобильных дорог. Конструкция грузовиков была приведена в соответствие с минимальными требованиями Вермахта. Однако проходимость этих машин оставляла желать лучшего. Это и продемонстрировал кризис транспорта на Восточном фронте в 1941-1943 гг. Из 500 000 колёсных автомашин, находившихся тогда в составе Германской армии на востоке, до конца 1941 г. вышло из строя 106 000, а многие из оставшихся могли передвигаться только на буксире у гусеничных тягачей. Несколько лучшей проходимостью обладали полноприводные и трёхтонные грузовики, снабжённые полугусеничным движителем. Тем не менее проблему создания армейского грузовика, пригодного для эксплуатации в условиях бездорожья, германская автомобильная промышленность решить так и не смогла.

Автопарк Вермахта характеризовался чрезвычайным разнообразием моделей автомобилей, но ремонт и снабжение запчастями такого автопарка представляли собой сложную задачу. Весьма разнообразным был и парк артиллерийских тягачей, состоявших на вооружении у Вермахта. Ещё в начале 30-х годов было дано техническое задание на разработку 6 типов артиллерийских тягачей с тяговым усилием 1,3,5,8,12,18 тонн. Тягачи всех шести типов были полугусеничными и имели ходовую часть, представлявшую собой комбинацию переднего управляемого неприводного автомобильного моста и гусеничного движителя. Эти тягачи использовались не только для буксировки артиллерийских орудий, но и в качестве шасси для создания бронетранспортёров и различных самоходно-артиллерийских установок. Применялись они и в сапёрных подразделениях. Поскольку полугусеничная ходовая часть оказалась малопригодной для использования в условиях Восточного фронта, был создан гусеничный тягач RSO-простая и надёжная машина. Единственным, но существенным недостатком его оказалась слишком низкая скорость – не более 17, 2 км/ч. Достаточно широко применялись в частях сухопутных войск полугусеничные мотоциклы - уникальные лёгкие машины, снабжённые гусеничным движителем и передним колесом в вилке мотоциклетного типа. На завершающем этапе войны конструкция многих тягачей и автомобилей была упрощена для сокращения трудозатрат на их производство. В целях экономии листовой стали металлические кабины заменены эрзац-кабинами, представлявшими собой каркас из деревянных реек, обшитых прессованным картоном. За период с 1940 по 1945 год Вермахт получил более 36 200 полугусеничных, 28 150 гусеничных, а также 8 345 полугусеничных мотоциклов.

К началу Великой Отечественной войны на оснащении Красной Армии состояло 272 600 автомобилей всех типов, большое количество бронемашин, артиллерийских тягачей и другой специальной техники. Автомобильный парк Красной Армии состоял в основном из легковых автомобилей ГАЗ-М1, ГАЗ-61, грузовых автомобилей ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и ЗИС-6. Имелось также небольшое количество грузовиков производства Ярославского автозавода, санитарных и штабных автобусов. Большая часть автомобильной техники в начале войны находилась в составе автотранспортных батальонов танковых, мотострелковых и стрелковых дивизий. Например, автотранспортный батальон каждой стрелковой дивизии по штату должен был иметь 558 автомашин. Кроме того, в составе Красной Армии имелись автотранспортные войска, объединявшие специальные автомобильные части и подразделения. Они насчитывали 19 полков, 38 отдельных батальонов, а также несколько отдельных рот, в которых имелось 27 000 грузовых машин. Понесенные в начале войны потери автомобильной техники в первое время восполнялись исключительно за счет мобилизации автомобилей из народного хозяйства и текущего производства. Автомобильные заводы с началом войны перешли на выпуск упрощенных моделей автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ЗИС-5В и ЗИС-6. В связи с нехваткой артиллерийских тягачей в сентябре 1942 г. было начато производство полугусеничных грузовых автомобилей ЗИС-42. Было начато также производство командирского автомобиля ГАЗ-64, замененного вскоре более совершенной модификацией ГАЗ-67. Весьма важную роль в обеспечении мобильности войск и выполнении грузоперевозок в интересах действующей армии играли поставки автотракторной техники по ленд-лизу. Часть машин поступала в готовом виде через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга — через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей на Горьковском автозаводе и Московском заводе им. Сталина. Кроме того, широко использовалась и трофейная автомобильная техника. Например, только за зимнюю кампанию с ноября 1942 г. по март 1943 г. части Красной Армии захватили 123 тыс. немецких машин. К 1945 г. трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии.

Это позволило увеличивать объем армейских автоперевозок. В 1943 г. он был уже вдвое больше, чем в 1941 г., а в 1944 г. увеличился втрое. В конце войны в частях Красной Армии имелось 664 500 автомобилей. Если проблема обеспечения прочих войск автотранспортом в ходе войны решалась более или менее успешно, то вопросы механической тяги для артиллерии остались нерешенными практически до самой победы. Дело в том, что до войны основным средством тяги дивизионной артиллерии считалась конная. Чрезвычайная уязвимость этой тяги, особенно в начальный период войны, когда в воздухе господствовала немецкая авиация, потребовала в кратчайшие сроки заменить конную тягу механической. Специальных артиллерийских тягачей было недостаточно даже для артиллерийских частей РВГК, в весьма ограниченных количествах имелись такие сравнительно маломощные тягачи, как «Комсомолец», «Ворошиловец», «Коминтерн». Поэтому в качестве средств тяги дивизионной артиллерии использовались обычные колесные автомашины и сельскохозяйственные тракторы.