Авиация второй мировой войны

Советская авиация

В отечественном авиастроении наметилось определенное отставание. Одной из основных причин было низкое качество авиамоторов. Для моторостроения требовались специальные стали и сплавы, а также высокоточные металлообрабатывающие станки и культура производства, которыми в полной мере страна тогда еще не располагала. С целью ускорения выхода из создавшегося положения началось строительство новых авиамоторостроительных заводов, были закуплены лицензии на производство иностранных двигателей.

1 октября 1938 года постановлением правительства Пермский моторостроительный завод был включен в число действующих предприятий и стал важнейшим звеном создаваемой в стране авиационной промышленности. По техническому уровню завод не уступал ведущим фирмам мира. В 1937 году в сборочном цехе вошел в строй первый в мире конвейер для сборки авиационных двигателей. Завод на 70% обеспечивал потребности страны в авиамоторах. В развитии завода особенно значительны заслуги генерального конструктора А.Д. Швецова.

На вооружение советских ВВС были приняты истребители И-15бис, И-16, И-153 и бомбардировщики СБ, ДБ-3.

С учетом начавшейся в 1939 году 2 мировой войны и возросшей угрозы нападения на СССР советское правительство также приняло срочные меры по дальнейшему развитию авиации. Начали строиться новые заводы; организовывались новые КБ, перед которыми ставилась задача за короткое время разработать новые конструкции.

Под руководством А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Петлякова и С.В. Ильюшина за 1,5-2 года были сконструированы, испытаны и запущены в серийное производство новые истребители ЯК-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, бомбардировщики Пе-2, Ер-2, ТБ-7 и штурмовик Ил-2. По своим летно-техническим данным новые боевые советские машины были на уровне требований времени, а некоторые – лучшими в мире. Одновременно решались вопросы вооружения самолетов и оснащения их аэронавигационным оборудованием. Была создана серия бомбардировочных прицелов, разработаны системы авиационных бомб различных типов, калибров и назначения; на вооружение приняты скорострельные пулеметы и пушки.

К концу 1940 года авиационная промышленность была существенно перестроена. Число ее предприятий по сравнению с 1937 г. увеличилось на ¾, а производственные мощности к лету 1941 г. превысили мощности авиазаводов Германии почти в 1,5 раза.

К середине 1941 года ВВС имели в своем составе 53,4% самолетов-истребителей, 41,4% бомбардировщиков-штурмовиков, 3,2% разведчиков.

Непосредственное руководство всеми вопросами, связанными с организацией и развитием военной авиации в предвоенные годы, осуществляло входившее в Наркомат обороны СССР управление ВВС РККА, статус которого с ноября 1939 года был повышен до Главного управления ВВС. Начальник этого управления одновременно являлся и начальником ВВС. Организационно ВВС делились на авиацию Главного Командования (дальнебомбардировочная авиация), армейскую (ВВС общевойсковых армий) и войсковую (корпусные авиационные эскадрильи). Морская авиация была выведена из состава ВВС и являлась одним из родов сил флота. В1941 году для прикрытия объектов тыла в оперативное подчинение командующего войсками ПВО страны из ВВС передали 40 истребительных авиационных полков.

Основы предвоенной организационной структуры ВВС были заложены в 1938 году, когда на основе боевого опыта, полученного в Испании и Китае, Наркомат обороны принял решение о переводе ВВС на полковую систему. Существовавшие до 1938 года эскадрильи подверглись разукрупнению: вместо 32 – 43 в них теперь было 12 – 15 самолетов. Вновь сформированные бомбардировочные, штурмовые и истребительные авиаполки состояли из 4 – 5 эскадрилий и звена управления (всего 63 самолета). Штатная численность полка тяжелых бомбардировщиков составляла 40 самолетов.

На основании опыта уже начавшейся второй мировой и советско-финской войны 25 июля 1940 года постановлением СНК СССР и соответствующим приказом наркома обороны ВВС РККА были переведены на дивизионную систему. Авиационная дивизия стала основным тактическим соединением ВВС, она включала в себя 3 – 4, а в некоторых случаях 5 – 6 авиаполков и насчитывала до 350 самолетов.

Высокоразвитая авиационная промышленность СССР только в течение предвоенных полутора лет (с января 1939 до 22 июня 1941 года) поставила ВВС 17 745 боевых самолетов, в том числе 2030 истребителей новейших типов, 460 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2, значительное число новых бомбардировщиков Ер-2, Су-2, разведчиков Як-4. Таким образом, из более чем 17,7 тысячи практически только что сошедших с конвейера боевых самолетов количество машин новейших типов составляло как минимум 3,4 тысячи, что сопоставимо с общим числом самолетов Люфтваффе, задействованных в операции «Барбаросса».

Массированные поставки авиатехники позволяли формировать большое число авиационных соединений. Созданная в ноябре 1940 года авиация Главного командования (дальнебомбардировочная авиация) состояла из 5 авиационных корпусов и 3 отдельных авиационных дивизий. 4 корпуса и одна дивизия дислоцировались в европейской части СССР, один корпус – на Дальнем Востоке, по одной дивизии было в Закавказье и в Забайкалье. Фронтовая и армейская авиация начитывала 61 авиационную дивизию и 10 разведывательных полков, а также около 100 эскадрилий войсковой авиации (самолеты-разведчики, корректировщики, связные). Многочисленными авиационными подразделениями располагали также учебные заведения ВВС, Военно-Морской Флот, Гражданский Воздушный Флот, аэроклубы Осоавиахима, НКВД, пограничные войска.

Однако это было признано недостаточным, и 25 февраля 1941 года было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Этим постановлением предусматривалось сформировать на базе новой техники 106 авиаполков и 25 управлений авиадивизий, а также перевооружить все имевшиеся авиачасти. Осуществление предусмотренных постановлением мер намечалось на конец 1941 г. и частично на 1942 г. С учетом новых формирований ВВС РККА должны были иметь в своем составе 5 авиакорпусов, 79 авиадивизий, 5 отдельных авиабригад, 348 авиаполков.

Немецкая авиация

Германия перед второй мировой войной была своеобразной Меккой науки и техники. Лучшие в мире физики, химики, конструкторы, инженеры и даже врачи были немецкими

Пришедшие в 1933 году к власти нацисты взялись за создание «Новой Германии», которой требовалась сильная армия, оснащенная по последнему слову техники, в том числе и авиационной.

После поражения Германии в первой мировой войне ей было запрещено производить какие-либо самолеты, но затем эти ограничения были частично сняты, и авиационные фирмы стали расти, как грибы после дождя. Многие из них бесследно исчезли, а некоторые в результате многочисленных трансформаций в будущем составили костяк авиапромышленности третьего рейха. К числу последних относится фирма «Удет Флюгцойгбау», ставшая в 1938 году фирмой «Мессершмитт А.Г.».

В авиации немецкие конструкторы занимали передовые позиции. Созданная ими «рама» - высотный самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189», прозванный так за раздвоенный фюзеляж, оказался настолько хорош, что подобная схема была использована американцами при создании истребителя Локхид Р-38 «Лайтинг». Немцы же первыми создали реактивные истребители, принявшие участие в боевых действиях.

История Мессершмитта Bf 109 неразрывно связана с судьбой третьего рейха. Высокий потенциал нового истребителя был продемонстрирован в небе Испании в1936 году.

В марте 1935 года министр авиации Геринг хвастливо заявлял: «Я намереваюсь создать военно-воздушные силы, которые, когда пробьет час, обрушаться на врага подобно карающей деснице возмедия. Противник должен считать себя побежденным еще до того, как он начнет сражаться». Военно-воздушные силы создавались с таким расчетом, чтобы не только взаимодействовать с другими видами вооруженных сил, прежде всего с сухопутной армией, но и самостоятельно вести воздушную войну. Основное внимание сосредотачивалось на наступательных силах – бомбардировочной авиации. В конце 1933 года гитлеровское правительство приняло решение к 1 октября 1935 года увеличить парк ВВС до 1610 боевых самолетов, из них бомбардировщиков – почти 50 процентов, разведчиков – 30, истребителей – 12, самолетов морской авиации – 6 процентов. Эта программа была досрочно выполнена благодаря заблаговременно созданной мощной авиационной промышленности.

Личный состав ВВС готовился в летных школах гражданской авиации и многочисленных спортивных союзах. К 1933 году только общество «Спортфлюг» и его филиалы подготовили 3200 летчиков и 17 тыс. планеристов. Министерство авиации во главе с Герингом осуществляло руководство всей деятельностью руководство всей деятельностью по подготовке и созданию мощного военно-воздушного флота. Спортивные общества и клубы были объединены в «Германский союз спортивной авиации», основу которого составил нацистский авиационный корпус.

В июле 1934 года была принята программа строительства ВВС, которая предусматривала создание военно-воздушных сил в составе 4021 самолета (из них половина учебные). Авиационные предприятия должны были поставить дополнительно к уже имевшимся 894 бомбардировщика, 245 истребителей, 662 самолета-разведчика, 153 самолета морской авиации. Эта программа также проводилась в жизнь.

Развитие военной авиации приняло такие широкие масштабы, что скрывать этот факт стало невозможно. 10 марта 1935 года Геринг официально объявил о решении германского правительства создать военно-воздушные силы. К тому времени Германия имела 2500 самолетов, из них 800 боевых. Было сформировано 20 боевых эскадрилий, в том числе 4 истребительных, 7 бомбардировочных, 5 разведывательных; 20 эскадрилий имелось при летных училищах.

К моменту нападения на Советский Союз германская авиация потеряла безвозвратно около 5,5 тысяч самолетов. Эти потери восполнялись путем расширения производства на старых авиационных заводах и строительства новых предприятий. В 1940 году в Германии было произведено 10247 самолетов всех видов, а в 1941 году – 12401. Если в 1940 году в месяц выпускалось около 850 самолетов, то в 1941 году среднемесячное производство их достигло 1030. С 1 августа 1940 году по 22 июня 1941 год парк военно-воздушных сил Германии за счет производства новых и ремонта поврежденных самолетов увеличился на 7682 боевые машины. Особое внимание обращалось на увеличение производства истребителей. Их выпуск в 1941 году возрос по сравнению с предыдущим годом на 36 %. Рост осуществлялся, в частности, за счет сокращения выпуска учебных самолетов.

После войны с Польшей некоторой модернизации подвергся авиационный парк фашистских ВВС. Разведывательные самолеты типа « Хейнкель-45 » и « Хейнкель-46 » были сняты с вооружения. Увеличивалось производство разведывательных самолетов « Фокке-Вульф-189 ». Особый упор был сделан на модернизацию пикирующих бомбардировщиков, истребителей и самолетов дальней разведки, обладающих большой скоростью и дальностью полета. Бомбардировщики « Юнкерс-87 », « Юнкерс-88 », « Хейнкель-111 » и « Дорнье-17 » получили более мощные моторы. Наряду с этим большое внимание уделялось производству самолетов новых образцов.

В мае-июне 1941 года командование вермахта пришло к выводу, что количество имеющихся истребителей обеспечивает потребности плана « Барбаросса ». Усилия были переключены на увеличение выпуска бомбардировщиков. Предусматривалось, что они будут использованы не только для поддержки наземных частей, но и для нанесения ударов по глубинным районам Советского союза и осуществления патрульной службы над оккупированной территорией. К моменту нападения на СССР боевой состав немецко-фашистской авиации состоял на 31% из истребителей и на 69% - из бомбардировщиков и разведчиков. Чтобы максимально использовать опыт ведущих авиационных компаний для увеличения производства военных самолетов, 14 мая 1941 года Геринг образовал специальный промышленный совет. Его основная задача состояла в координации деятельности различных групп авиационной промышленности, помощи компаниям в получении сырья и полуфабрикатов.

Военно-воздушные силы перед нападением на СССР не претерпели существенных организационно-штатных изменений, но их боеспособность повысились. Это было достигнуто за счет модификации и, главное, увеличения выпуска самолетов, хорошо зарекомендовавших себя в кампании в Западной Европе, а также широкого обобщения боевого опыта и внедрения его в практику обучения летного состава. Ко времени нападения Германии на СССР было налажено серийное производство самолетов новых модификаций. Немецкие самолеты имели вполне современную конструкцию, но были плохо приспособлены к боевым действиям с грунтовых аэродромов. Это являлось существенным недостатком германских ВВС.

Военно-воздушные силы (главнокомандующий рейхсмаршал Г. Геринг, начальник генерального штаба генерал авиации Г. Ешоннек) состояли из 5 воздушных флотов, войск ПВО страны и воздушно-десантных войск. Воздушный флот имел 1-2 авиационных корпуса, зенитный корпус и отдельно авиационную эскадру. Авиационный корпус включал обычно 2-3 эскадры бомбардировщиков, 1-2 эскадры истребителей, 1-3 разведывательные и 1-2 транспортные группы. В состав эскадры входили 2-3 группы. Авиационная группа насчитывала по штату 39-47 самолетов (вместе с самолетами резервных и штатных подразделений).

Первый период

Нападение фашистской Германии на СССР в июне 1941 года поставило советскую авиацию в тяжелое положение: перестройка ВВС была в самом разгаре. Поэтому понесенные Красной Армией потери авиатехники оказались сопоставимыми с потерями бронетанковой техники, артиллерии и т.п.

Немецкое командование, придавая особое значение завоеванию господства в воздухе, бросило на уничтожение советской авиации до половины самолетов, сосредоточенных против СССР. С этой целью оно в первые же часы войны предприняло серию массированных ударов по аэродромам приграничных округов. В результате эти округа понесли большие потери в самолетах. Наибольший урон был причинен Западному особому округу, по которому гитлеровцы наносили главный удар. Если в первый день войны Советская Армия потеряла около 1200 самолетов, то один этот округ лишился 738 самолетов.

Положение усугублялось тем, что противник нанес удары по аэродромам, где базировались самолеты новых типов, не уступавшие по своим тактико-техническим данным немецким.

Большие потери, понесенные советской авиацией в первые недели (9000 самолетов, из них 1500 – боевых и 8000 – небоевых), и, главным образом, качественное превосходство основной массы немецких самолетов, около половины которых составляли бомбардировщики, позволили Люфтваффе на решающих направлениях захватить инициативу в воздухе.

Как показал опыт Великой Отечественной войны, особенно в начальный период, существенного влияния на ход боевых действий новые типы советских истребителей оказать не могли по нескольким причинам. Количество этих самолетов, поступивших в авиационные части приграничных округов, было невелико. Некоторые из них не были еще облетаны, а некоторые даже не собраны после получения с завода. Да и летчики к началу войны не успели освоить новую технику. Отсутствие необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации обусловили высокий процент потерь. Практически полное отсутствие радиосвязи не позволило в первые дни войны организовать взаимодействие между отдельными самолетами, авиагруппами, прикрываемыми войсками. К тому же недоведенные Як-1 и ЛаГГ-3 уступали серийным усовершенствованным Вf 109F по вооружению, мощности двигателя и скорости. Таким образом, немецкий пилот, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атаковал, сбивал наш самолет и безнаказанно уходил, используя преимущества своего истребителя. При этом прицельный огонь чаще всего велся по кабинам экипажа, атакуемого самолета, а также по летчикам, оставшимся в живых и выпрыгнувшим с парашютом.

Многим советским летчикам в первый год войны пришлось сражаться на самолетах устаревших типов. Несмотря на то, что истребители И-16 уступали в скорости Bf 109F на 120 км/ч, они, имея пушечное вооружение, оставались весьма опасными противниками.

Однако и в этих трудных условиях советские летчики смело вступали в неравные схватки с воздушным противником. 22 июня они совершили около 6 тыс. самолето-вылетов и сбили в воздушных боях свыше 200 немецких самолетов.

Доведенные до отчаяния превосходством фашистской авиации, летчики стремились остановить врага любой ценой. Одним из таких способов был таран. Счет таранам открыл старший лейтенант В. Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22июня 1941 года. Сначала войны прошло меньше получаса… В 5 часов в небе Белоруссии Д. Кокарев срезает хвостовое оперение «мессершмитту». В 5 часов 15 минут в небе Западной Украины Л. Бутелин бросает свою «Чайку» на вражеский бомбардировщик… Еще через 5 минут один «хейнкель» уничтожен пулеметным огнем, а другой – тараном С. Гудимова…

Этот список можно продолжать, поскольку только в первый день войны советские летчики таранили врага 19 раз!

В отражении танковых атак противника участвовали фронтовая авиация и 3-й дальнебомбардировочный корпус. На подступах к Днепру отличился 401-й истребительный авиационный полк, оснащенный новыми самолетами МиГ-3. Его возглавлял боевой командир Герой Советского Союза подполковник С. П. Супрун.

Летчики полка ежедневно совершали по 5-6 боевых вылетов. В одном из воздушных боев 4 июля командир полка погиб. Он был награжден посмертно второй медалью «Золотая Звезда», став первым в Великой Отечественной войне дважды Героем Советского Союза.

Действия советских ВВС, развернувших борьбу за стратегическое господство в воздухе, носили активный характер. Первоначальные потери в самолетах восполнялись из резервов. С первых дней войны дальнебомбардировочная авиация наносила удары по танковым и моторизованным колоннам противника.

Борьба с вражеской авиацией велась преимущественно в форме воздушных боев. Удары по аэродромам противника из-за ограниченных возможностей бомбардировочной авиации носили эпизодический характер и осуществлялись относительно небольшими силами. Наиболее эффективными были проведенные с 25 по 30 июня налеты на аэродромы Финляндии и Северной Норвегии, где базировались 5-й немецкий воздушный флот и финские ВВС. В первом из них участвовало 236 бомбардировщиков и 224 истребителя Северного фронта, Краснознаменного Балтийского и Северного флотов. Всего ударам подверглись 19 аэродромов, на которых было уничтожено 130 самолетов. Это была первая воздушная операция советских ВВС.

В начальный период войны советские ВВС предпринимали также удары по ряду военно-промышленных объектов в глубоком тылу противника. С 23 июня дальнебомбардировочная авиация и военно-воздушные силы Военно-Морского Флота совершали ночные налеты на морские порты и военные заводы Кёнигсберга, Данцинга, нефтеперегонные заводы Бухареста, Плоешти, военные объекты Хельсинки, Турку, Клайпеды и других городов. Эти действия имели важное военно-политическое значение, они разоблачали геббельсовские измышления о том, что советская авиация якобы полностью уничтожена в первые дни войны.

Поддерживая сухопутные войска, ВВС главные свои усилия направляли на уничтожение живой силы и боевой техники врага. 3/4 дальнебомбардировочной и штурмовой авиации фронтов использовалось для нанесения ударов по танковым и моторизованным группировкам. Ее воздействию подвергались также боевые порядки фашистских войск, их резервы на подходе, командные пункты и узлы связи. За первые 18 дней войны советские летчики уничтожили на аэродромах и в воздушных боях 838 вражеских самолетов. Несмотря на это, надежно прикрыть сухопутные войска и эффективно обеспечивать их боевые действия ВВС не удалось.

В Заполярье активное участие авиации, кораблей и частей морской пехоты Северного флота в обороне дальних подступов к Мурманску помогло 14-й армии сорвать попытку противника овладеть этим важным портом, остановить его на рубеже реки Западная Лица, где фронт стабилизировался на длительное время.

В оборонительных боях и операциях на дольних и ближних подступах к Ленинграду в июле-сентябре 1941 года большую роль сыграли авиационные соединения и части фронтов, флота, ПВО, дальнебомбардировочная авиация. Они поддерживали и прикрывали сухопутные войска на полях сражений, вели борьбу с немецкой и финской авиацией в воздухе и уничтожали ее на аэродромах, наносили удары по тылам противника.

При отражении воздушных налетов на Ленинград за 2,5 месяца зенитными средствами и истребителями ПВО было уничтожено свыше 300 самолетов Люфтваффе.

Первый налет на Берлин с аэродромов острова Сарема совершили в ночь на 8 августа 1941 года 15 бомбардировщиков ВВС Балтийского флота под командованием полковника Е.Н. Преображенского.

В ночь на 22 июля 1941 года немецкая авиация совершила первый налет на Москву, продолжавшийся 5 часов. В нем участвовало до 250 бомбардировщиков. На подступах к столице советские истребители провели ряд воздушных боев и сбили 12 вражеских самолетов.

Во время одного из налетов на Москву 7 августа 1941 года В. Талалихин совершил первый ночной таран. За этот подвиг Указом Президиума Верховного Совета СССР 23-летнему летчику было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Авиация, несмотря на исключительное напряжение в боевой работе летного и технического состава, из-за нехватки самолетов имела ограниченные возможности для нанесения массированных ударов по противнику и прикрытия своих войск с воздуха. И все же фронтовая и армейская авиация в меру своих сил решала не только эти задачи, но и привлекалась к нанесению небольшими группами ударов по объектам на вражеских коммуникациях, по колоннам и местам скопления немецких войск, к ведению воздушной разведки. Для срыва наступления 2-й танковой группы по указанию Ставки была спланирована и проведена воздушная операция под руководством генерала И.Ф. Петрова, во время которой за 5 дней советскими летчиками было совершено 4 тысячи самолето-вылетов. К сожалению, результаты операции не были в полной мере использованы сухопутными войсками.

За 3,5 недели Смоленского сражения немецкая авиация в воздушных боях потеряла 169 самолетов.

Борьба с врагом в воздухе летом и осенью 1941 года оставалась одной из важнейших задач советских ВВС. Ее решала преимущественно истребительная авиация. Основные силы штурмовой и бомбардировочной авиации, в том числе и дальней, использовались для нанесения ударов по танковым и моторизованным войскам противника, для поддержки своих сухопутных войск во всех важнейших операциях – Смоленском сражении, в боях на Украине, при обороне крупных городов. Ленинград продолжал оставаться для немецкого командования важной стратегической целью. Город подвергался интенсивным ударам с воздуха. В течение сентября – октября, совершив около 100 налетов, самолеты Люфтваффе обрушили на Ленинград десятки тысяч зажигательных и фугасных бомб. Хотя в первое время вражеская авиация имела превосходство в воздухе, она не осталась безнаказанной. Из 2712 самолетов, участвовавших в налетах, лишь 480 прорвались к городу, при этом 272 из них были сбиты. В июле - сентябре советские летчики 47% самолето-вылетов совершили для поддержки сухопутных войск.

Организационное распыление фронтовой авиации, частая смена мест базирования затрудняли управление ВВС и их взаимодействие с сухопутными войсками. Из-за отсутствия специальных бомб удары по танкам противника оказывались малоэффективными. Бомбардировки объектов оперативного и стратегического тыла врага были недостаточно мощными. В связи с нехваткой фронтовой и армейской бомбардировочной и штурмовой авиации для поддержки сухопутных войск привлекалась дальнебомбардировочная авиация. Поэтому за первые 3 месяца войны для нанесения ударов по объектам глубокого тыла противника она произвела лишь 764 самолето-вылета. Летом 1941 года под Ленинградом и в полосе Брянского фронта было положено начало применению на практике принципов массированного использования ВВС.

С наступлением на Москву гитлеровцы связывали судьбу войны. Падение столицы должно было стать доказательством «неотразимости» немецкого оружия. Для поддержки наступления выделялось около 1390 самолетов.

В целях ослабления военно-воздушных сил противника Ставка приказала Командующему ВВС Советской Армии П.Ф. Жигареву организовать 11-12 октября 1941 года массированные удары по вражеским аэродромам. В результате немцами было потеряно большое количество самолетов.

Враг рвался к Москве по наикратчайшему пути. Чтобы отразить удар 4 танковых дивизий, командование Западного фронта сосредоточило здесь основные сила авиации – 210 истребителей и 200 бомбардировщиков и штурмовиков. Поддержанные ими, войска армии под командованием К.К. Рокоссовского, проявив исключительное упорство, успешно отбили атаки противника.

На историческом Бородинском поле части 32-й стрелковой Краснознаменной дивизии при поддержке авиационной группы полковника Н.А. Сбытова четверо суток отбивали атаки немецких войск. Были уничтожены тысячи вражеских солдат и офицеров, большое количество военной техники.

Истребительная авиация вела борьбу с воздушным противником на дальних подступах к столице. Ее аэродромы располагались в радиусе 150 – 200 км от Москвы. В дневное время суток истребители действовали во всей глубине своей зоны, а в ночное – в пределах световых прожекторных полей.

В октябре фашистская авиация произвела на Москву 31 налет. В них участвовало около 2 тысяч самолетов, но прорваться к объектам бомбометания смогли всего 72. При отражении налетов в воздушных боях и огнем зенитной артиллерии было сбито 278 немецких самолетов.

Наряду с сухопутными войсками авиация Западного фронта сыграла огромную роль в отражении ожесточенного натиска фашистов на Москву. Сосредоточив под Москвой около 1000 самолетов (хотя в их числе было много машин устаревших типов), советское командование создало количественное превосходство над противником в авиации. Для завоевания господства в воздухе Ставка приказала командующему ВВС Советской Армии провести с 5 по 8 ноября операцию по уничтожению немецкой авиации на аэродромах. В результате были уничтожены 88 самолетов противника.

За 2 месяца оборонительных сражений советские летчики совершили более 51 тысяч самолето-вылетов, из них 14 процентов – на воздушное прикрытие столицы. Здесь, на московском направлении, к декабрю 1941 г. они впервые завоевали оперативное господство в воздухе. В подмосковном небе родилась авиационная гвардия.

К декабрю 1941 года ударные группировки были измотаны и лишены наступательных возможностей.

Советские ВВС с весны 1942 г продолжали за господство в воздухе, участвовали в совместных операциях сухопутных войск и флота, уничтожали и разрушали важные объекты в глубоком тылу противника. При этом широко применялось объединение усилий авиации нескольких фронтов и авиации дальнего действия, что позволяло своевременно наносить удары по наиболее важным группировкам сухопутных войск и воздушных флотов противника. Поскольку наступление врага ожидалось в центре советско-германского фронта, то и удары наносились на северо-западном и западном направлениях. Организация борьбы за господство в воздухе, как правило, возлагалось на представителей Ставки, выезжавших в район сражений. 22 апреля 1942 г. с этой целью на Северо-Западный фронт прибыл первый заместитель командующего ВВС генерал Г.А. Ворожейкин.

30 мая 1942 г. Ставка приняла решение о нанесении в течении в течение 11 суток ударов по аэродромам противника в широкой полосе от Пскова до Крыма. Целью этих ударов было уничтожение самолетов, вывод из строя аэродромов и ограничение маневра вражеской авиации. Это позволило бы сорвать намечавшиеся немецким командованием удары с воздуха по советским войскам юго-западного направления.

ВВС восьми фронтов, действовавшие в полосе от Ленинграда до Таганрога, и авиация Черноморского флота также получили задачи по уничтожению самолетов и нанесению ударов по 34 аэродромам противника. В общей же сложности планировалось подвергнуть ударам 50 аэродромов. Однако полностью осуществить воздушную операцию не удалось. Боевые действия ограничивались бомбардировкой вражеских аэродромов в основном на юго-западном направлении. Для выполнения этой задачи было совершено около 550 самолето-вылетов.

Проведение только одной самостоятельной воздушной операции с целью уничтожения самолетов на аэродромах противника не оправдало себя полностью. Для достижения эффективных результатов, даже в пределах одного фронта, требовалось неоднократное проведение подобных операций. Но такой возможности в то время не было.

Летом, когда центр борьбы за господство в воздухе переместился на южное крыло советско-германского фронта, и активность вражеской авиации резко возросла, главные силы советской авиации были нацелены против наступавших танковых группировок врага на сталинградском и кавказском направлениях. В этих условиях основным способом борьбы за господство в воздухе стало уничтожение самолетов противника в воздушных боях. Особенно ожесточенные бои проходили на сталинградском направлении, где немецкая авиация имела трех-четырехкратное превосходство. Враг наносил массированные удары не только по советским войскам и тыловым объектам, но и подвергал варварским бомбардировкам жилые кварталы Сталинграда и других городов прифронтовой зоны.

На завершающем этапе оборонительного периода Сталинградской битвы в течение 3 дней (с 27 по 29 октября) 8-я воздушная армия в составе 173 самолетов и 3 дивизии авиации дальнего действия, имевшие 141 бомбардировщик, провели операцию по уничтожению самолетов противника на аэродромах западнее Сталинграда.

В результате удалось значительно снизить активность немецкой авиации. Если 27 октября было зарегистрировано в районе Сталинграда 1400 самолето-пролетов, то после операции – 30 октября – только 200.

В боях под Сталинградом противник применил модифицированный истребитель Bf-109G, имевший полное превосходство над нашими «яками» и «лагами» как по максимальной скорости, так и по вертикальному маневру. Поэтому часто случалось так, что немецкие истребители, располагая большим преимуществом в выборе позиции для атаки, меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.

Командование ВВС, не дожидаясь поступления более совершенных машин, нашло выход из положения. Было сформировано несколько гвардейских авиаполков, укомплектованных наиболее опытными летчиками-асами, которые были направлены на самые сложные участки советско-германского фронта.

Воздушные бои первого периода Великой Отечественной войны носили оборонительный характер. Лучшие скоростные и высотные характеристики, а также более мощное вооружение немецкого истребителя Bf-109 определяли его наступательный потенциал, противопоставить которому наши истребители И-16 и И-153 могли только высокую маневренность. Недостаток скорости «Ишачка» и «Чайки» обуславливали применение советскими летчиками оборонительных приемов: «замкнутый круг», «змейка», ведение боя на виражах, переход в лобовую контратаку и, как крайняя, вынужденная мера – таран. Огромное значение приобрел моральный фактор – стремление любой ценой драться с сильным противником, порой в численном меньшинстве. Прикрытие действий штурмовиков и бомбардировщиков, а также позиций войск практически отсутствовало. Первоочередными задачами были уничтожение бомбардировщиков противника и нанесение штурмовых ударов по скоплениям бронетанковой техники на марше, в местах сосредоточения и на поле боя.

Из более чем 11 тыс. вражеских самолетов, уничтоженных на советско-германском фронте в 1942 г., большая часть приходится на лето и осень, когда борьба носила особенно ожесточенный характер. На всех других театрах второй мировой войны воздушные силы фашистской Германии в течение этого года потеряли в 5 раз меньше самолетов, чем на советско-германском фронте.

Важным этапом на пути восстановления былой мощи советских ВВС стало создание в мае 1942 г. воздушных армий, объединивших все действовавшие в составе фронтов авиационные части. Это позволило Верховному Главнокомандованию и командованию фронтов централизованно управлять авиацией, концентрировать ее силы на решающих направлениях.

Руководством страны были предприняты меры для устранения катастрофических потерь ВВС. Прилагались все усилия для быстрейшей организации и наращивания темпов выпуска самолетов на эвакуированных в глубокий тыл авиационных предприятиях.

С июня 1942 года, согласно приказу Народного комиссара обороны, все выпускаемые истребители должны были оборудоваться держателями для бомб или реактивных снарядов.

Управление и взаимодействие с другими родами авиации, частями сухопутных войск и силами флота улучшились с установкой на истребители радиостанций и планированием группового воздушного боя перед вылетом.

Срывом наступления немецко-фашистских войск на юго-западном направлении под Сталинградом и на Северном Кавказе осенью 1942 г. завершился 1 период Великой Отечественной войны.

Второй период

В ходе зимней наступательной кампании 1942/43 г. советские ВВС вели боевые действия в более благоприятной обстановке, чем летом и осенью 1941 г. Соотношение сил на сталинградском направлении, например, было в пользу советской авиации, которая к началу контрнаступления превосходила противника в 1,1 раза. Значительно улучшилось качественное состояние авиации. На вооружение авиационных частей и соединений поступали новые самолеты-истребители Ла-5, Як-7, а затем Як-9 с усиленным пушечным вооружением. С появлением на фронте новых типов самолетов советские летчики получили возможность широко применять в воздушных боях вертикальный маневр и перейти к более активным формам боя.

Была значительно улучшена конструкция самолета-штурмовика Ил-2. В начале 1943 г. развернулось массовое производство двухместных Ил-2 (с задней кабиной для стрелка), обладавших повышенной огневой мощью. Совершенствовались боевые качества пикирующего бомбардировщика Пе-2. В немецко-фашистской авиации также появилось несколько новых типов самолетов: истребители ФВ-190 и модифицированные самолеты Ме-109. Предпринималась попытка применить «Хеншель-129» в качестве штурмовика.

Зимой 1942/43 г. немецко-фашистское командование стремилось удержать стратегическое господство в воздухе на важнейших направлениях. В связи с этим борьба с вражеской авиацией оставалась одной из важнейших задач советских ВВС. Она велась на всем советско-германском фронте, но с наибольшим напряжением на его южном крыле.

Важным этапом на пути завоевания стратегического господства в воздухе явилась борьба, развернувшаяся в ходе контрнаступления под Сталинградом, где с обеих сторон участвовало более 2,5 тыс. боевых самолетов. В первые 4-5 дней наступления метеорологические условия ограничивали активность сторон. Но с 24 ноября в воздухе разгорелись ожесточенные бои. До конца месяца советские летчики произвели 6 тыс. самолето-вылетов, сбили более 200 вражеских самолетов и прочно захватили инициативу. За декабрь 1942 г. советская авиация совершила около 19 тыс. самолето-вылетов, вдвое больше, чем противник, провела около 800 воздушных боев, в которых были истреблены сотни вражеских самолетов.

Одновременно расширился масштаб действий по уничтожению вражеской авиации на аэродромах. В ходе контрнаступления количество самолето-вылетов для ударов по аэродромам противника, по сравнению с оборонительным периодом, увеличилось более чем в два раза и составило около 33% всех самолето-вылетов, произведенных непосредственно в целях борьбы за господство в воздухе. Количество уничтоженных вражеских самолетов на аэродромах увеличилось с 23,8% до 55,9% в контрнаступлении.

Участившиеся удары советской авиации по вражеским аэродромам обусловливались, с одной стороны, увеличением количества дневных бомбардировщиков в воздушных армиях, а с другой – ограниченным числом крупных аэродромов противника и неспособностью средств ПВО врага надежно прикрыть их.

Немаловажное значение имели ранее приобретенный опыт ударов по аэродромам и усиление внимания со стороны командования фронтов и воздушных армий к этому способу борьбы за господство в воздухе. Однако воздушная операция как одна из наиболее эффективных форм оперативного применения ВВС с целью разгрома авиационных группировок противника в ходе зимней кампании 1942/43 г. не получила распространения. Это объясняется недостаточным количеством авиационных сил, особенно бомбардировочной авиации, и многообразием задач фронтовой авиации по поддержке сухопутных войск.

В контрнаступлении под Сталинградом советская авиация впервые решала такую специфическую задачу, как осуществления блокады окруженной группировки противника с воздуха. Тесно взаимодействуя со средствами ПВО Донского фронта и Сталинградского корпусного района ПВО, 8, 16, 17-я воздушные армии и привлекавшиеся соединения авиации дальнего действия сорвали попытки врага снабжать войска по воздуху. За время блокады окруженной группировки, с 23 ноября 1942 г. по 2 февраля 1943 г., советская авиация и зенитная артиллерия уничтожили 120 вражеских истребителей, 685 бомбардировщиков и транспортных самолетов. Изоляция окруженных войск с воздуха лишала их поддержки извне. Во время разгрома этой группировки авиация противника уже не оказывала серьезного противодействия. Советские ВВС полностью владели инициативой в воздухе, что явилось крупным вкладом в борьбу за завоевание стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте.

В воздушных боях и на аэродромах разгрому подверглись лучшие авиационные части противника. Немецкий генерал Дёрр вынужден признать, что германская авиация понесла в этой операции самые большие потери со времени воздушного наступления на Англию. « Не только сухопутные силы, - писал он, - но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию».

Борьба за господство в воздухе велась также на Северном Кавказе, Верхнем Дону, под Ленинградом, в Донбассе, то есть там, где сухопутные войска проводили наступательные операции.

В огненном небе Кавказа прославились летчики Д. П. Назаров, В. А. Эмиров, М. С. Токарев, братья Д. и Б. Глинка. Они удостоены самых высоких наград Родины.

Героически дрался с врагом 46-й гвардейский женский авиационный полк, впоследствии Таманский, которым командовала майор Е. Д. Бершанская. 23 воспитанницы полка стали Героями Советского Союза.

В ходе зимней кампании вражеская авиация понесла серьезные потери – были истреблены лучшие кадры немецко-фашистских летчиков, уничтожено свыше 4,3 тыс. самолетов. В борьбе за стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте были достигнуты крупные успехи.

Начал применяться такой способ борьбы с авиацией противника, как «свободная охота», получивший впоследствии довольно широкое распространение.

Для борьбы с воздушными разведчиками и корректировщиками неприятеля все чаще стал использоваться перехват из засад.

При обеспечении надежного прикрытия позиций своих войск широкое распространение получило патрулирование, которое осуществлялось в 10 -15 км за линией фронта над территорией, занимаемой противником.

Обозначившийся под Сталинградом перелом в борьбе за господство в воздухе получил дальнейшее развитие на Кубани. Воздушные групповые бои, разгоравшиеся в ограниченном пространстве над Кубанью, перерастали в крупнейшие воздушные сражения. Только с 26 мая до 7 июня ежедневно происходило до 50 воздушных боев с участием 50-80 самолетов с каждой стороны.

Именно в небе над Кубанью родилась новая тактика – «кубанская этажерка».

Противник удерживал инициативу до воздушных сражений на Кубани и окончательно утратил ее только на Курской дуге.

В грандиозных боях летом 1943 года фашистская армия понесла огромные потери, которые восполнить уже не смогла. За 50 дней боев противник потерял более 3,7 тысяч самолетов.

В этих воздушных боях прославились многие советские летчики. Среди них были: гвардии старший лейтенант А.П. Маресьев, вернувшийся в строй после ампутации ступней обеих ног и ставший Героем Советского Союза, младший лейтенант И.Н. Кожедуб, гвардии лейтенант А.К. Горовец, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза. Он – единственный в мире летчик, сумевший в одном бою сбить 9 самолетов противника.

На советской территории была сформирована французская эскадрилья «Нормандия», которая в апреле 1943 г. начала боевые действия в составе 1 воздушной армии Западного фронта. 5 июля 1943 г. эскадрилья была переименована в 1-й истребительный авиационный полк «Нормандия». Полк принимал участие в Курской битве на орловском направлении.

Проведенная Германией тотальная мобилизация дала значительные результаты, позволила восполнить понесенные вермахтом потери и обеспечить его новой боевой техникой. Летом 1943 г. Люфтваффе являлись еще мощной силой, представлявшей серьезную угрозу для советских ВВС.

Величайшим напряжением труженики советского тыла сумели в 1943 г. создать материальную основу коренного перелома в ходе военных действий.

Крупные успехи в развитии военной промышленности, всей советской экономики позволили завершить перевооружение Красной Армии.

В 1943 г. советские авиастроители дали фронту около 34,9 тыс. самолетов, т.е. на 37,1% больше, чем в истекшем году, и на 9700 самолетов больше, чем промышленность Германии.

Советские Вооруженные силы, прочно овладев инициативой в ведении боевых действий, выиграли грандиозные битвы на Курской дуге и за Днепр, вступили на территорию Белоруссии и Правобережной Украины, значительно приблизившись к западным границам СССР.

Воздушная обстановка благоприятствовала Советской Армии. Авиация фронтов и флотов, дальнего действия и Войск ПВО страны прочно удерживала стратегическое господство в воздухе.

Третий период

Третий период (январь 1944 г. – май 1945 г.) характеризуется завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе на всем советско-германском фронте.

Героический труд советского народа, прежде всего работников авиационной промышленности, позволил советской военной авиации одержать победу над Люфтваффе.

Коллективы конструкторских бюро совместно с научно-исследовательскими институтами проводили модифицирование серийных самолетов, их силовых установок и вооружения. Это позволило авиапромышленности в 1944 г. начать выпуск улучшенных самолетов-истребителей: Ла-5, Як-3 и Як-9У. Советские ВВС наконец получили машины, обеспечивавшие по летно-тактическим данным на боевых высотах безоговорочное качественное превосходство над немецкими истребителями Bf 109 b FW 190 всех модификаций.

Увеличение количества истребителей в составе ВВС позволило применить комплексный способ обеспечения успешных действий других родов авиации. Группы вытеснения, блокирования, непосредственного сопровождения и резерва действовали согласованно, по единому плану. Кроме того, организовывались охрана отдельных участков маршрута и аэродромов базирования.

Организация взаимодействия истребителей с наступающими частями стала обязательной. Применение налаженной системы оповещения и наблюдения, оснащенной радиолокационными станциями «Редут» и средствами радиосвязи, позволило организовать эффективное управление боевыми порядками советской авиации в воздухе с наземных командных пунктов наведения. При содействии наземных РЛС было сбито более двух тысяч самолетов противника, перехват которых производился по наведению за 12-15 минут до подхода к полю боя.

В 1944 г. немецкая авиапромышленность приступила к выпуску реактивных самолетов, с помощью которых Люфтваффе надеялись перевести противоборство в воздухе на качественно новый уровень. Большие надежды возлагались на истребитель Ме-262, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Jumo-004.

Действительно, немецким летчикам, летавшим на реактивных истребителях, за последние месяцы войны удалось сбить некоторое количество советских самолетов. Большие горизонтальные и вертикальные скорости позволяли пилотам этих самолетов совершать внезапные атаки и свободно уходить. В открытый бой они не вступали. После изучения тактики противника нашим истребителям рекомендовалось вести парный бой, основным требованием которого было не допускать скрытого сближения на дистанцию огня.

С конца 1944 г. в связи с абсолютным господством советской авиации в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов начало превышать потребности в них. Постоянное нарастание машин в резерве, особенно истребителей, позволило значительно сократить выпуск серийных и вместо них развернуть разработку и производство опытных самолетов.

Поставки военных грузов по ленд-лизу начались еще в конце 1941 года и продолжались до осени 1945 г.

За весь период поставок по ленд-лизу было получено более 7100 запасных моторов, в строевые части советских ВВС поступило 7808 истребителей и 2295 бомбардировщиков.

Количество единиц поставленной техники составило 16% от произведенного заводами советской авиапромышленности за годы войны и решающего влияния не имело.

Однако в начальный период войны помощь союзников была очень кстати.

Франклин Рузвельт утверждал: «Мы никогда не считали, что поставки по ленд-лизу явились главным фактором поражения Германии».

В связи с тем, что в последний период войны советская авиация в достаточном количестве была оснащена отечественными истребителями с сопоставимыми летно-тактическими данными, большое число истребителей различных типов, поставляемых по ленд-лизу, передали в части ПВО страны и резерв ВВС КА и ВВС ВМФ.

Тяжелые поражения и огромные потери на советско-германском фронте настолько ослабили фашистскую Германию, что она не могла больше вести крупных наступательных действий. Однако у нее еще были возможности вести длительную оборонительную войну. Этому способствовало и отсутствие второго фронта в Европе. Основные силы и средства вермахта направлялись против СССР. Гитлеровское руководство надеялось стабилизировать восточный фронт на занимаемых рубежах, перевести борьбу в позиционные формы.

Вооруженным силам СССР предстояло без оперативной паузы после осенних сражений развернуть наступление на фронте от Балтийского моря до Черного, разгромить вражеские войска на стратегических флангах восточного фронта и освободить значительную часть советской территории. Главный удар предусматривалось нанести по наиболее мощной группировке на юго-западном направлении с целью освобождения Правобережной Украины и Крыма и выхода на государственную границу СССР. Зимне-весеннее наступление должно было явиться важным этапом на пути к полному разгрому фашистской Германии.

Противник оказывал ожесточенное сопротивление в воздухе и на земле. В авиации некоторое преимущество было на стороне Германии.

В связи с особой активностью вражеской авиации против железнодорожных коммуникаций, водных переправ и других важных объектов прифронтовой полосе Ставка для их прикрытия привлекала помимо фронтовых средств ПВО 2 истребительных авиационных корпуса Войск ПВО страны.

В наступлении кроме воздушных армий фронтов (соответственно 2, 5, 17 и 8-й) должна была участвовать авиация дальнего действия, которой ставилась задача наносить удары по железнодорожным объектам, портам и кораблям противника, а также по аэродромам и войскам, расположенным в его глубоком тылу.

Действиями авиации руководили представители Ставки маршал авиации А.А. Новиков и генерал Ф.Я. Фалалеев.

Большую помощь сухопутным войскам в срыве вражеских контрударов в ходе Житомирско-Бердичевской операции оказала 2-я воздушная армия, части и соединения которой наносили массированные удары по танковым группировкам противника, уничтожали его авиацию в воздухе. Они произвели 4200 самолето-вылетов, из них 2500 – против танковых войск.

В районе Корсунь-Шевченковского авиация фронтов, поддерживая наступление, с 29 января по 3 февраля совершила 2800 боевых вылетов, в то время как вражеская вдвое меньше. В 120 воздушных боях было уничтожено 130 немецких самолетов.

После завершения окружения задачи воздушных армий разграничивались: «2-я армия осуществляла воздушную блокаду фашистской группировки, а 5-я поддерживала войска на внешнем фронте окружения. Авиация и зенитная артиллерия не позволили перекинуть к окруженной группировке «воздушный мост». В ходе ее разгрома в боях и на аэродромах было уничтожено 457 фашистских самолетов.

Авиация привлекалась также для снабжения войск, в первую очередь танковых армий, так как на дорогах стояла непролазная грязь. В труднейших погодных условиях было совершено около 1200 самолето-вылетов.

Советская авиация поддерживала наступление сухопутных войск во время Ровно-Луцкой, Никольско-Криворожской, Березнеговато-Снигиревской операций.

Несмотря на сложные метеорологические условия, Воздушные армии Украинских фронтов зимой – весной 1944 г. совершили 66 тысяч боевых вылетов, сбросили на врага до 7 тысяч бомб, уничтожили более 1400 самолетов противника. За тот же период вражеская авиация совершила около 31 тысячи самолето-вылетов, т.е. в 2 раза меньше.

С завершением операции на Правобережной Украине советские войска заняли выгодное положение для нанесения последующих ударов по врагу с целью полного изгнания врага из пределов Родины и вызволения из фашистского рабства народов Европы.

В зимнем наступлении на северо-западном стратегическом направлении также важную роль сыграла поддержка авиации. Расчищая путь атакующим войскам, штурмовики 13-й воздушной армии беспрерывно наносили удары по врагу в его тактической зоне, бомбардировочная авиация – по вражеским войскам в глубине обороны. Истребители прикрывали их действия и наступление сухопутных войск.

Наряду с поддержкой наступления войск Ленинградского и Волховского фронтов авиация дальнего действия наносила удары по военно-промышленным объектам г. Хельсинки, по портам Котка и Турку, препятствуя перевозке противника стратегического сырья и войск. За время этой операции авиация совершила около 30 тысяч боевых вылетов, сбросила на врага 4,5 тысяч тонн бомб, уничтожила 290 самолетов противника.

При поддержке авиации развернулось наступление на участке советско-германского фронта: Витебская, Полесская наступательные операции. Наступление советских войск в Белоруссии развернулась в период, когда продолжалась Выборгско-Петрозаводская операция. В группировку советских войск, привлекавшихся к разгрому врага в Белоруссии, входили 5 воздушных армий 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского фронтов.

Перед авиацией были поставлены следующие задачи: прочно удерживать превосходство в воздухе, поддерживать и прикрывать войска при прорыве немецкой тактической зоны обороны и развитии успеха в оперативной глубине; не допустить подхода резервов противника и дезорганизовать планомерный отход его войск; непрерывно вести воздушную разведку и наблюдение за действиями гитлеровцев. Авиация дальнего действия, кроме того, должна была уничтожать немецкую авиацию на основных аэродромах и срывать железнодорожные перевозки на минском направлении.

Представителями Ставки по авиации являлись Главный маршал авиации А.А. Новиков и маршал авиации Ф.Я. Фалалеев.

На участках прорыва всех фронтов планировалось провести в ночь перед наступлением мощную предварительную авиационную подготовку. На южном участке прорыва 3-го Белорусского фронта, где оборона противника была особенно прочной, предусматривалась также непосредственная авиационная подготовка. Для нанесения массированного удара привлекалось около 550 бомбардировщиков Пе-2. Предусматривалось использование значительных сил авиации для поддержки вводимых в прорыв подвижных групп и их действий в глубине. В течение 4 ночей, начиная с 13 июня, были подвергнуты сильным авиационным ударам 8 основных аэродромов, на которых базировалось до 60% самолетов 6 воздушного флота.

Ни в одной другой предшествующей операции советских войск не было такого количества боевых самолетов, как в операции «Багратион».

В ликвидации окруженных немецких группировок в районе Минска большую роль сыграла авиация. Оказывая мощную поддержку наступавшим войскам и прочно удерживая господство в воздухе, советские летчики нанесли противнику тяжелый урон, уничтожив 5 тысяч солдат и офицеров, много боевой техники и вооружения.

Поражение в Белоруссии, Прибалтике, западной Украине и Польше резко ухудшило положение фашистской Германии.

Господство советской авиации в воздухе обеспечило наземным войскам свободу маневра и способствовало успешному достижению целей наступательных операций при освобождении стран Европы от фашизма.

Людские ресурсы Германии были уже истощены. На фронт попадали летчики с минимальной подготовкой. Стычки с молодыми летчиками становились похожими на учебные бои.

Преимущество советской авиации было подавляющим. На всем Восточном фронте Люфтваффе держали 1969 боевых самолетов против 11 800 советских.

В марте 1945 г. у немцев иссякли последние запасы топлива для самолетов, и многие части оказались прикованными к земле.

Последняя вспышка активности Люфтваффе относится к кровопролитнейшей битве за Берлин – финальной операции войны, когда немецкое командование все поставило на карту, чтобы улучшить воздушную обстановку. Сюда привлекались лучшие летные кадры, наиболее боеспособные соединения и части, в том числе вооруженные 120 новейшими реактивными истребителями Ме – 262.

Но результат этой битвы, так же, как и исход воздушной войны в целом, был уже предрешен.

Асы Люфтваффе и «сталинские соколы»

Перед самой войной в Берлине побывала советская торговая делегация, в состав которой входили также наши летчики и конструкторы. Они были поражены тем, что немцы показали им свои авиационные заводы, продемонстрировали полеты новейших самолетов и даже разрешили летчикам самим полетать на них. Откуда такая беспечность?

Расчет был весьма прост: за те несколько месяцев, которые оставались до начала военных действий по плану «Барбаросса», русские никак не успевали поставить на поток изготовление подобных машин. И он действительно оправдался. Тем более, в то время ведущий авиаконструктор А.Н. Туполев был арестован, подвергались гонениям многие другие ученые и инженеры.

И когда грянул гром, выяснилось, что самым грозным оружием, которое наши летчики могли противопоставить немецким, была их решимость драться до последнего, не задумываясь идти в лобовую атаку или на таран.

Обычно в рассказах о таранах принято подчеркивать уникальность этого приема, обязательно говорить, что на его исполнение отваживались лишь советские асы. В начале войны была даже разработана уникальная инструкция, рассказывающая, как лучше всего таранить противника. «Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу или фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета, - говорилось в ней.- Удары наносить винтом. На длинноносых истребителях это совершенно безопасно для летчика…»

Освоив эту науку, за годы войны наши летчики нанесли свыше 600 таранных ударов! Со стороны же противника не было сделано ни одной попытки совершить таран.

Таран чаще всего приводил одновременно к потере собственной машины, не смотря на все инструкции, а то и к гибели пилота. При выполнении двойного тарана в небе над Тулой 04.09.42 г. был смертельно ранен наш земляк Герой Советского Союза Б.Г. Пирожков. Не случайно наши летчики прибегали к этому крайнему средству по большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее превосходство в воздухе. Если в первый год войны было произведено 192 тарана, то в последний – всего 22…

Бывшие немецкие генералы и офицеры в книге «Мировая война, 1939 – 1945 годы», вышедшей в Западной Германии, вынуждены были признать, что, «несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для решительного противодействия… Потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые».

Уже в первый день войны на Восточном фронте выделил советских истребителей-асов. 5 самолетов сбил советский пилот Калабушкин, став одним из первых Героев Советского Союза.

Ас (фр. as – мастер своего дела, туз) – летчик-истребитель, выдающийся мастер воздушного боя, сбивший много самолетов. (Большой Советский Энциклопедический Словарь)

Понятие «ас» в общепринятом смысле, т.е. для названия пилотов, сбивших 5 самолетов, не использовалось в Люфтваффе, где считали, что называть асами таких пилотов смешно. «Один пилот – одна победа» - такое правило подсчета сбитых машин было нерушимым в системе Люфтваффе. Лишь в ночной истребительной авиации пилот, одержавший 5 ночных побед, особенно на начальном этапе войны, мог по праву называться асом. Х.В.Шнауфер, лучший пилот ночной истребительной авиации 2-й мировой войны, одержал 121 победу.

Насколько разным был подход к определению «ас» у советских и немецких летчиков красноречиво свидетельствуют факты их биографий.

Сталинские соколы

Покрышкин Александр Иванович

В Советской Армии с 1932 года. Окончил авиационную школу летчиков (1939 г.). В период Великой Отечественной войны был заместителем командира и командиром эскадрильи, помощником командира и командиром гвардейского истребительного авиаполка. С мая 1944 года – командир истребительной авиационной дивизии. Совершил свыше 600 боевых вылетов и в 156 воздушных боях сбил лично 59 самолетов противника.

«Ахтунг! Покрышкин в воздухе!» - это предупреждение передавали по своим рациям фашисты, как только истребитель А. Покрышкина появлялся в небе. Часть, где он служил, начала борьбу с врагом в первые часы первого дня войны, на реке Прут, и закончила боевые действия в День Победы над фашистской Германией 9 мая 1945 года.

Кожедуб Иван Никитович

Ас асов советского пилотажа. В Советской Армии с 1940 года. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков. На фронтах Великой Отечественной войны с марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка старший лейтенант Кожедуб к октябрю 1943 г. совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолетов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.44 г. К середине 1944 г. заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка гвардии капитан Кожедуб довел счет боевых вылетов до 256 и сбитых самолетов противника до 48. Второй медалью "Золотая Звезда" он награжден 19.08.44 г. К концу войны гвардии майор Кожедуб довел свой счет боевых вылетов до 330 и сбитых самолетов противника в 120 воздушных боях до 62 (один из них – реактивный). За высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу 18.08.45 г. он награжден третьей медалью "Золотая Звезда".

Речкалов Григорий Андреевич

В 1939 г. окончил Пермскую школу военных летчиков. Летом 1941 г. стал летчиком истребительного полка. Первая воздушная победа в небе над Кишиневом 1941 г. Летал на Ил-16. Был сбит, после лечения в госпитале летал в качестве командира звена. Затем прошел переподготовку на «Аэрокобрах». На самолетах этого типа имел наибольший успех (44 воздушные победы). Во время боев на Кубани летал в эскадрилье Александра Покрышкина. Звание Героя Советского Союза присвоено 24 мая 1943 г.

В июле 1944 был отмечен второй Золотой Звездой.

За годы войны Григорий Речкалов совершил 450 боевых вылетов, в 122 воздушных боях сбил 56 самолетов противника.

Глинка Дмитрий Борисович

В 1937 г. был призван в Красную Армию, в 1939 г. окончил Качинскую школу военных летчиков. Первые воздушные бои провел в начале 1942 г. В апреле 1943 г. был награжден Золотой Звездой за 15 воздушных побед.

Своего большего успеха Глинка добился во время боев на Кубани. Его машина с № 21 сеяла настоящий ужас среди немцев. В августе 1943 вторично был награжден Золотой Звездой. Являлся одним из создателей «кубанской этажерки».

За годы войны Глинка выполнил 300 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев, в которых сбил 50 самолетов противника.

Среди пермяков были тоже летчики, проявившие мужество и героизм на фронтах Великой Отечественной войны, достигшие высокого летного мастерства и одержавшие немало воздушных побед. Их по праву можно отнести к асам советской авиации.

Краснов Николай Федорович

Жил в Перми. В июне 1941 году был призван в армию. Стал летчиком-истребителем. В конце войны командовал эскадрильей в 116-м истребительном авиационном полку 295 Ново-Московской Краснознаменной авиадивизии.

В воздушных боях сбил 50 самолетов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4 февраля 1944 г. Погиб под Будапештом.

« … 29 января 1945 года Николай Краснов сражался с 6 фашистскими самолетами. 4 самолета были подбиты. У Краснова кончились боеприпасы, и он возвращался на свой аэродром. Тут его и подкараулили 4 истребителя противника. Николай пошел на таран.

Это был последний бой прославленного летчика».

Шардаков Игорь Александрович

Родился в Пермской области. В Советской Армии с 1938 года. С первых дней участвовал в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Был штурманом – заместителем командира эскадрильи 5-м гвардейском истребительном полку 207-й истребительной авиадивизии. Звание Героя Советского Союза присвоено 8 сентября 1943 г.

«За полмесяца боев в августе 1942 г. Игорь Шардаков уничтожил 5 «юнкерсов» и «мессершмиттов». Удачным для него был и февраль 1943 г. На свой счет в этом месяце он записал сбитыми 7 вражеских бомбардировщиков и истребителей.

Но самым удачным, рекордным, стал июнь 1943 г. Тогда на боевой счет летчика из Прикамья был записан 21 сбитый им самолет».

Асы Люфтваффе

Эрих Хартман

Лучшим асом Германии во время второй мировой войны был Эрих Хартман с 352 официальными воздушными победами. Всего за время войны Хартман совершил 1425 «эйнзатцев», как немцы называли боевые вылеты, и принял участие более чем в 800 «рабарбаров» в ходе своей карьеры. Его 352 победы включали множество дней и полетов с несколькими сбитыми самолетами противника.

В 1938 г. он уже стал высококвалифицированным инструктором планерного спорта, под руководством матери он начал обучаться пилотировать самолеты.

15 октября 1940 г. он был направлен в 10-й военно-учебный полк Люфтваффе, близ Кенигсберга в Восточной Пруссии. Получив там первоначальную летную подготовку, Хартман продолжил обучение в летной школе в Берлин-Гатов, а в начале 1942 г. был направлен во 2-ю школу летчиков-истребителей, где прошел подготовку на Bf-109.

5 ноября 1942 г. Хартман сбил свой первый самолет – штурмовик Ил-2. Но следующую победу он смог одержать только 27 января 1943 г. В апреле 1943 г. Хартман сбил в одном бою несколько самолетов. Это было началом.

Хартмана прорвало. В битве на Курской дуге 7 июля он сбил 7 советских самолетов. 20 сентября 1943 г., в день своей 90-й победы, Хартману едва удалось избежать гибели. Он был сбит над советской территорией и был взят в плен. Через несколько часов ему удалось бежать.

24 августа 1944 г. Хартман стал первым в мире человеком, сбившим 300 машин в воздушных боях.

Майор Хартман одержал свою последнюю, 352-ю победу 8 мая 1945 г., после чего сдался в плен оккупационным властям. 10 лет провел в лагерях на территории СССР, после чего был отпущен на родину.

Герхард Баркхорн

Герхард Баркхорн получил звание пилота Люфтваффе в 1939 г. и был назначен в знаменитое Авиакрыло «Рихтгофен». Позднее он был послан на Восточный фронт. Он сбил свой первый вражеский самолет в июне 1941 г., и с этого времени победы в воздухе стали частыми и постоянными.

Его наиболее успешным вылетом был вылет 20 июня 1942 г., когда он сбил 4 советских самолета, а его лучшим боевым днем был день, когда он одержал 7 воздушных побед.

Затем Баркхорн перешел на реактивную технику. На Ме-262 он совершил 2 боевых вылета и не одержал ни одной победы.

Всего за годы войны он совершил 1800 боевых вылетов и провел 1104 воздушных боя. Баркхорн сбил 301 самолет, и 9 раз был сбит сам. Он второй по числу сбитых самолетов ас Люфтваффе.

Гюнтер Ралл

В 18 лет поступил в пехоту, а в сентябре 1938 г. уже лейтенантом перешел в авиацию. Первая воздушная победа – 28 мая 1940 г. над Францией. 24 июля 1941 г. Ралл одержал свою первую победу на советско-германском фронте.

После аварии, в результате которой его спина была сломана в 3-х местах, и продолжительного лечения он смог снова вернуться в авиацию.

Быстро росло число его успехов, чему способствовала большая интенсивность полетов. Сначала это были бои на Кубани, затем на Курской дуге.

За время войны выполнил 700 боевых вылетов, одержал 275 воздушных побед (из них 272 – на Восточном фронте). Сам 8 раз был сбит.

Отто Киттель

Военную карьеру начал осенью 1941 г. простым солдатом. Затем попал в авиацию в качестве пилота унтер-офицера. Посланный на восточный фронт он стал 4-м немецким летчиком-асом, превысившим счет 250 воздушных побед. 6 октября 1943 г. получил офицерские погоны и 2-ю эскадрилью JG-54, которой впоследствии весьма успешно руководил. За годы войны сбил 267 самолетов противника.

14 февраля 1945 г. он, совершая свой 583-й боевой вылет, атаковал группу Ил-2, но был сбит из зенитного орудия и нашел свою смерть в огненном взрыве своей машины.

Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а 10 лучших уничтожили в общей сложности 2588 самолетов противника!

Почему это происходило? Причина в том, что советские летчики воевали на устаревших машинах, имели, как правило, меньший опыт и умение ведения воздушного боя, нежели противник.

В свою очередь, такое неумение объяснялось плохой подготовкой советских пилотов. Если немецкий пилот попадал на фронт, имея за спиной, как минимум многие десятки, а то и сотни часов налета, то наши новички сплошь и рядом имели не более 30 часов. А это оборачивалось тем, что до трети личного состава нашей авиации гибло уже в первом боевом вылете.

Слабость советской авиации была безоговорочной в начальный период войны, летчики, пережившие это, со временем стали очень грозным противником даже для самых сильных асов Люфтваффе, многие из которых погибли на Восточном фронте или были неоднократно сбиты.

Советские летчики-асы – это люди, внесшие много нового для развития тактики в воздушном бою. Многие из них со временем стали прекрасными военачальниками высокого ранга.